亚洲“巨轮”搁浅在2022

每经记者：张韵 每经编辑：刘艳美,文多

上海，云顶之星酒店内的云顶旅行社办公室，看似一切如常。

旅行社的主要业务，是为亚洲最大的豪华邮轮公司——云顶香港（00678.HK）船队招揽顾客。办公室外墙上，一幅幅豪华邮轮相片，记录着一个热门旅游方式的昔日荣光，但邮轮照片上的欢声笑语，似乎凝固了。

“你们未来还有什么打算吗？”《每日经济新闻》记者试探着问。

“我们没有未来了。”一名员工回答。他的办公桌上，一叠文件下，压着一张空白的劳动仲裁申请表。会议室内，一箱箱星梦邮轮的宣传册，还没来得及分发出去。

此前，一封有关云顶香港的内部信在邮轮圈刷屏：“随着国内航线的终止，公司自2020年起业务收入大幅减少，入不敷出。公司股东已经决定开展破产清算工作。目前，公司账上已经没有足够资金发放2022年2月及此后的工资。”

云顶香港不是疫情中第一个倒下的邮轮运营商，或许也不会是最后一个。过去两年，疫情的飓风呼啸而至，全球邮轮业遭遇“百年未遇危机”。而已“冰冻”两年的中国邮轮业，何时复航？

云顶香港 图片来源:每经记者 张韵 摄

2017年1月10日，亚洲首个本土豪华邮轮品牌——星梦邮轮旗下“世界梦号”龙骨铺设仪式，在德国小镇帕彭堡举行。德国最大、也是世界上最先进的豪华邮轮制造商之一——迈尔造船厂（Meyer Werft），坐落于此。

龙骨是船舶最重要的承重结构。铺设龙骨，也意味着邮轮建造工作正式开始。

当天，按照传统仪式，在母公司云顶香港时任主席兼行政总裁林国泰、迈尔造船厂行政总裁Bernard Meyer等见证下，时任星梦邮轮总裁戴卓尔•布朗（ThatcherBrown）亲手将“幸运钱币”放入龙骨组件，为新船建造和未来航行祈福开运。

彼时，星梦邮轮刚刚成立不到两年时间，尚只有“云顶梦号”一艘邮轮在列，正准备大展拳脚。为了实现雄心勃勃的全球扩张计划，云顶香港还先后收购德国MV Werften造船集团和Lloyd Werft造船厂，为旗下丽星、星梦、水晶三大邮轮品牌建造新船。

10个月后，在维多利亚港漫天的烟火映衬下，“世界梦号”在香港启德邮轮码头举行隆重的命名仪式，宣告正式乘梦启航。

可惜，“世界梦号”的幸运没能持续多久。2022年3月2日，在完成最后一趟航程仅仅几个小时之后，“世界梦号”在新加坡邮轮码头被扣押。

在此之前，“世界梦号”是云顶香港17艘邮轮船队中，唯一还在运营的一艘。送别最后一批乘客，这家亚洲邮轮巨头，轰然倒下。

云顶“覆没”，岂在一朝一夕之间。2020年之前，云顶香港就处于亏损状态。疫情暴发，更成为压死它的最后一根稻草。

为拯救这艘搁浅的“巨轮”，2020年7月，星梦邮轮“探索梦号”率先复航，拉开全球邮轮复航序幕；疫情严重时期，云顶香港推出“自愿减薪计划”，建议管理人员减薪20%~50%；自2020年9月起，云顶香港还频繁出售非核心资产，“断臂”求生……

种种努力，最终均收效甚微。今年年初，“炸弹”终于被引爆。

1月18日，云顶香港正式向百慕大最高法院提交清盘申请，2020年公司收益总额由前期15.61亿美元骤减至3.67亿美元，综合亏损净额达17.16亿美元。在此之前，旗下两家德国船厂已申请破产，并因此而触发近28亿美元融资交叉违约。云顶集团董事长林国泰也在1月21日辞任云顶香港公司主席，抛下这枚“弃子”而去。

3月18日，《每日经济新闻》记者再次来到云顶香港上海办公室时，已是大门紧闭。

云顶香港不是疫情中第一个倒下的邮轮运营商，或许也不会是最后一个。邮轮业还能撑多久？没人愿意回答这个问题，但显而易见的是：亏损持续、债务高企就像高悬的“达摩克利斯之剑”，业内任何一家企业都未能幸免。

号称“邮轮之王”的嘉年华邮轮公司最新年报显示，2021财年公司实现营业收入19.08亿美元，仅是2019财年业绩的十分之一。连续两年的归母净利润累计亏损197.37亿美元，相当于疫情发生前9年的利润之和，可谓“九年耕耘，两年倾覆”。

另一家邮轮巨头——年亏损约53亿美元的皇家加勒比邮轮，需要在2022年底偿还23亿美元短期债务。今年1月，公司不得不再发行10亿债券以偿还本金。财报显示，2022年第一季度，公司预计净利息支出超2.7亿美元。

巨头们苦苦支撑，小公司噩耗频传。2020年3月，日本神户夜光邮轮成为第一家宣布破产的邮轮企业；此后，西班牙伯曼邮轮、英国Crusie Martime Voyages也没能撑住。

在曙光到来之前，他们倒在了至暗时刻。

图片来源：企业提供

时针拨回到2020年1月20日，日本横滨港，来自50多个国家和地区的2666名游客，兴奋地登上“钻石公主”号邮轮，准备开启为期约两周的海上旅行。然而，突如其来的确诊，打乱了一切计划，游客和船员也只能在船上就地隔离。

最终，3711名乘客和船员中，共有超过700人感染。这成为邮轮业陷入疫情漩涡的开始。

国际邮轮协会发布的数据显示，自2020年3月中旬开始全面停航至当年9月，邮轮行业造成全球经济损失770亿美元、流失51.8万个就业岗位。

时代的一粒灰，压在每个人身上却如同大山。

“邮轮已经成为我们的第二个家，非常期待邮轮有一天可以正常运行。”时至今日，居家已两年有余的孟祺轩，始终没有接到歌诗达邮轮的回船通知。

会说五国语言的她，2014年顺利拿下邮轮导游的offer，和丈夫都在海上工作多年。2020年，她在休假待产期间，得知邮轮全球停航的消息。一时间，残酷的现实阻断了夫妻二人的经济来源，孟祺轩不得不拾起老本行，开始从事雅思托福、出国留学方向的培训工作。

好在，丈夫已经于2021年9月登船，“船上取消了群体性娱乐活动，各个地方摆放了及时消毒的设施。”

但孟祺轩的许多同事，就没这么“幸运”了。

罗浩开了个菜鸟驿站，只可惜心性不定、创业不稳，到头来只好关门大吉；陈欣进入酒店业，每天上班下班，到手的工资连看都懒得看；胡卓临时做起初高中培训机构讲师，结果遇上“双减”，到现在仍无法从失业、转行、再失业的逆境中走出来；高伟仍待业在家，薪酬的落差感，让他至今找不到合适的工作，只能一心等待船期……

“在船上的时候我们抱怨这抱怨那，发誓不再登上邮轮，但下了船，又会开始怀念船上的日子。”孟祺轩感叹，这是一份只有邮轮人才懂的、难以割舍的情感。

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也有好消息。

前阵子，孟祺轩的一些同事，开始从希腊、新加坡登船。澳大利亚、加拿大等国，也相继宣布将在4月份解除邮轮禁令。

凛冬虽然尚未消散，但复苏迹象已开始显现。

“从邮轮产业来看，复航、新船建造、环保升级、商业活动都在进行。”皇家加勒比邮轮全球高级副总裁、亚洲区主席刘淄楠说，与2019年相比，防疫限制与旅游信心多多少少会对市场需求带来影响，但邮轮出行欲望是非常强烈的，消费需求在逐渐恢复。

到今年一季度末，皇家加勒比邮轮预计62艘船中有53艘将恢复服务，其余船队将在夏季之前恢复运营。

嘉年华邮轮CEO阿诺德·唐纳德（Arnold Donald）则透露：“事实上，即使在3月份，我们的入住率也有所增加，整个船队的入住率接近70%，并且几次航行已经超过100%。”自1月中旬以来，嘉年华邮轮未来航班的每周预订量呈上升趋势，尤其是最近每周的预订量，高于复航以来的任何时候。

负债上百亿美元、流动资金仅27亿美元的挪威邮轮也充满信心：2021年公司约有70%的运力在运营，预计全部运力将在2022年第二季度初投入运营。

只是，乐观之下，并非一帆风顺。

此前，由于奥密克戎变异毒株引发的邮轮感染病例持续增加，美国疾病控制与预防中心(CDC)在去年年底宣布，将邮轮健康风险级别从3级（高）上调至最高级4级（非常高），警示旅客避免搭乘邮轮旅行。

1月7日，皇家加勒比邮轮宣布多艘邮轮已暂停航行，并推迟一艘邮轮的复航计划；1月11日，挪威邮轮累计取消11艘邮轮航行计划；1月17日，星梦邮轮“云顶梦号”在香港的6个航行计划搁浅……对于取消航线的原因，相关声明中，无一例外都指向急速飙升的感染病例。

不过，在今年2月下调警示级别至“高”之后，美国CDC最近又进一步将风险警告从“高”降至“中等”，但仍建议乘坐邮轮的个人接种疫苗，包括符合条件的人及免疫功能低下者接种加强针。

“我们从不认为德尔塔是最后一个病毒，奥密克戎之后也可能还会出现新的毒株。”刘淄楠说，只要疫情没有过去，病例没有清零，就可能会发生新的变异，对此行业内早已做好思想准备。

“美国CDC与邮轮公司就防疫规程做了70多轮修改，欧洲复航前夕也历经了长时间磨合，所以邮轮业界对于现有防疫方案是有信心的。”中国交通运输协会游轮游艇分会常务副会长兼秘书长、全国邮轮专家委秘书长郑炜航表示：“现在的邮轮，已经不能和2020年‘钻石公主号’同日而语了。”

刘淄楠也认为，海上防疫的关键是不让病毒上船，邮轮本质是一个闭环，理论上可以控制自己的外部环境。

上海邮轮城 图片来源:每经记者 张韵 摄

应对突变的疫情，邮轮公司越来越有经验。可海上“黑天鹅”，不只有奥密克戎。

虽然已有心理准备，但3月5日收到嘉年华旗下公主邮轮发来的行程取消通知，还是令肖乐颇为失落。

“八月哥本哈根，勇闯波罗的海。”自从两个月前跟远在加拿大温哥华的亲友敲定这趟大学毕业旅行，肖乐就在忐忑和期待中来回切换，还在朋友圈留下豪言壮语。不过，突变的俄乌局势，令事态发展超出了他的预期。

国际冲突无疑让邮轮公司措手不及。俄罗斯圣彼得堡是波罗的海航线热门停靠港，但这颗海上“明珠”，现在不得不为乘客安全让道。

嘉年华邮轮、挪威邮轮已取消今年夏季前往圣彼得堡的靠港计划，从圣彼得堡出发的大洋邮轮探险号转而在芬兰和爱沙尼亚停靠，丽晶七海邮轮与维京游轮取消了乌克兰及周边地区的航程……多家邮轮公司临时调整航行计划，这对本就巨亏的邮轮业来说，无异于雪上加霜。

除此之外，邮轮公司还面临持续攀升的燃油费用。

限硫令生效以来，在需求刺激与产能不足背景下，Ship Bunker数据显示，今年2月，全球20个主要港口的平均船用超低硫燃料油价格，已攀升至730美元/吨，同比上涨55%。俄乌冲突爆发后，在新加坡的交割价单日涨幅创下四年以来新纪录，3月2日上涨64美元/吨，至860美元/吨。

近日，嘉年华邮轮在第一季度业务报告中说：“邮轮业务的持续恢复以及俄乌局势的不确定性带来的燃油价格波动，将对公司的现金流、财务状况和运营业绩产生巨大影响。”

而剔除燃油因素，船队重启费用增加、干船坞天数增加、持续的防疫成本以及通货膨胀，都会导致2022年全年运营成本显著高于2019年。嘉年华邮轮预计，公司将在2022年第三季度实现盈利，但全年利润依旧面临亏损。

Argus分析师John Staszak发布研报称，考虑到奥密克戎病例飙升和燃油成本迅速上升，该公司复苏缓慢，其前景已经“恶化”。Staszak还预计，嘉年华债务和利息支出将增加。

尽管如此，整个行业仍然对未来充满信心。国际邮轮协会近期发布的报告显示，最乐观预测，预计在2022年底，全球邮轮客运量就能恢复到2019年水平；预计最晚2023年，全球邮轮业将全面复苏。

“招商伊敦号” 图片来源:每经记者 张韵 摄

不过，作为仅次于美国的全球第二大客源地市场，中国邮轮市场仍未开放。

此前，原定今年3月在上海交付的世界最大豪华邮轮——皇家加勒比邮轮旗下“海洋奇迹号”，已于3月4日从美国佛罗里达正式首航。

虽然“破冰”仍然困难重重，但郑炜航认为，中国的邮轮经济并没有停滞：产业上游的邮轮制造业没有停步，长江内河航线在正常运营，沿海航线也于去年首次试水。

“中国邮轮行业应该到了加快内循环、准备内外循环的关键阶段。”郑炜航说。

去年10月，国内首艘悬挂五星红旗的“招商伊敦号”从深圳蛇口启航，完成8天7晚“魅力南海之旅”。这个由招商维京游轮运营的中国海岸人文之旅项目，在此之前没有先例。

今年3月，招商维京游轮曾将招商伊敦号试靠上海港，进入新航线筹备期。位于上海北外滩的上港邮轮城内，远远就能看见“招商伊敦号”安静地靠泊在码头之上。走近了，发动机的运作声有规律地低鸣着。按照计划，它将从5月开始运营“深圳-上海”8天7晚航线。

在郑炜航看来，“中国邮轮行业到了加快内循环、准备内外循环的关键阶段。”

现如今，内河游轮、沿海游轮、海上游（即无目的地游）是国内正在尝试的三种邮轮内循环模式。业内人士陈婷告诉《每日经济新闻》记者，“目前，只有海上游迟迟看不到成功的实践成果。”

根据国内现行海上游政策，在五星红旗邮轮投入运营前，允许中资邮轮运输经营主体在海南、上海邮轮港开展中资方便旗邮轮海上游业务。

但国际邮轮公司高管陈丽道出一个核心难题：“三亚的海上游政策是船离开三亚后，在海南临海巡游，对于中资方便旗邮轮而言，没有政策配套。”

“因为中资邮轮的船舶是在外国注册的，如果进行沿海航线运营属于外国籍邮轮，要缴纳船舶的购置税和进口税，征税比率高达27%。”陈丽进一步解释，对中资邮轮来说，在疫情期间限定满载率的环境下，开展海上游就必然面临亏损；同时，无目的地的设想，又限制了船票价格。所以，大多数中资邮轮，缺乏运营三亚海上游试点的动力。

这代表了大多数国际邮轮公司的观点。“如果要通过海上游重启邮轮业，就需要采取一种新的方式，将该模式作为特殊国际航线看待，上海可以率先探索试行向中外资游轮公司临时开放的无目的游航线，既可解决税收的问题，又能满足闭环旅游的航行要求。”陈丽认为。

没有人愿意放过机会。招商维京游轮产品开发兼营销高级副总裁陈炜芸透露，受上海疫情影响，接下来，“（‘招商伊敦号’）若短期内不能进行8日的跨省游，会考虑开放单个港口的海上巡游活动。”在加快内循环的同时，郑炜航认为，需要准备内外循环，不能干等。

“准备工作是可以提前的，中国和东南亚国家口岸管理制度还是有要协商一致的地方，包括对旅客在岸上行为的约束都需要进行沟通。”郑炜航举例说。

值得注意的是，在皇家加勒比邮轮2022年夏季巡游计划中，依旧有中国的身影。“海洋光谱号”母港为新加坡和上海，根据计划，这艘邮轮会先在新加坡开启无目的地游，之后将于今年7月执行从上海出发的行程。

从最初的送信交通工具，到转型为豪华海上度假村，邮轮产业在全球已走过两个世纪。但在中国，它还是一个非常年轻的产业。从2006年第一艘歌诗达邮轮在上海首航算起，至今不过十余年时间。

两年多前，很多人以为，中国邮轮业的黄金时代即将开启；很多城市，也在憧憬这个“漂浮在水上的黄金产业”。猝不及防的疫情，扰乱了加速航行的节奏。

但人们相信，被“偷走”的那些年，终究都会还回来的。

何时复航？邮轮业仍在翘首以盼。

（文中孟祺轩、罗浩、陈欣、胡卓、高伟、肖乐、陈婷、陈丽均为化名）

每日经济新闻